پرواز در شرایط سخت آب و هوایی

صبح روز بیست و پنجم بهمن ماه سال 1359 یعنی اولین سال شروع جنگ تحمیلی، وقتی خانه را به طرف گردان پروازی ترک می کردم، همسرم گفت:

- امروز تولد دخترمان است ... اگر می توانی زودتر به خانه برگرد ... ضمناً شیرینی فراموش نشود.
گفتم: "تمام سعی ام را می کنم که زودتر به خانه بیام."

به طرف گردان راه افتادم و پس از رسیدن به سمت تابلوی پروازی جایی که برنامه روزانه را می نوشتند، رهسپار شدم. معمولاً خلبانان پس از رسیدن به محل کار خود در اولین فرصت اطلاعات پروازی و ماموریت های محوله را بر روی تابلو مشاهده می کنند. با دیدن تابلو متوجه شدم که در آن روز آماده نیم ساعته هستم؛ یعنی هر زمان از روز پس از ابلاغ ماموریت می بایست ظرف مدت نیم ساعت با سایر کروی پروازی و هواپیمای آماده، پرواز نمایم. این هواپیما می توانست در پشتیبانی از جبهه، جابه جایی بار و مسافر و مجروحین جنگی کمک شایان توجهی را بنماید. با خواندن اسامی کروی به سراغ آنها رفتم و از آنها خواستم که در اطاق بریفینگ جمع شوند تا درباره پرواز احتمالی آن روز که بدون شک ماموریت تخلیه مجروحان جنگی از غرب کشور بود، مدتی صحبت نماییم و به این ترتیب در زمان انجام ماموریت از هماهنگی بیشتری برخوردار شویم و کار ارجاعی را به نحو مطلوب تری انجام دهیم.

توجیهات پروازی انجام شد

همه بی درنگ به اتاق بریفینگ رفتیم. حدود نیم ساعت درباره مسیر پرواز و وضعیت هوا، چگونگی انجام تخلیه مجروحین، نحوه برخورد با آنها و همچنین استفاده از وسایل کمک ناوبری، دستگاه های رادیویی کدهای روز و غیره صحبت کردیم.

پس از پایان جلسه به سایر خلبانان که در باشگاه گردان بودند، پیوستم.

به طرف محل ماموریت پرواز کردیم

ساعت چهار و نیم عصر بود که از عملیات به گردان اعلام شد آماده نیم ساعته را در اسرع وقت جهت تخلیه مجروحین اعزام نمایند.

من و سایر نفرات کروی پروازی به سرعت به سمت هواپیمای از پیش اعلام شده رفتیم و پس از بررسی وضعیت هواپیما آن را روشن کرده و حرکت نمودیم. جهت پرواز به ابتدای باند رفتیم و پس از مدت کوتاهی به پرواز در آمدیم. سپس با چند گردش، خود را در مسیر پروازی مقصد قرار دادیم. غروب آفتاب در حدود ساعت 6:20 دقیقه عصر بود. خوشبختانه هوا خوب بود. ما باید برابر دستورالعمل پروازی و هماهنگی انجام شده شروع به اوج گیری تا ارتفاع هیجده هزار پا می نمودیم. بعد از غروب آفتاب روی شهر ملایر قرار گرفتیم.

هوا تقریباً تاریک شده بود. به سمت مقصد گردش کردیم. تنها وسیله ناوبری که می توانست ما را به سمت مورد نظر هدایت کند، رادیوی شهری در نزدیکی فرودگاه مقصد بود. لذا نیاز بود هر چه زودتر با توجه به موقعیت زمانی و مکانی، خود را به پایین ترین ارتفاع ممکن برسانیم. بنابراین تصمیم گرفتیم با هماهنگی مرکز کنترل تهران، تا ارتفاع چهارده هزار پا پایین بیاییم. کلیه تماس های رادیویی خیلی خلاصه و به صورت رمز انجام می شد. همچنین تمام چراغ های خارج و داخل هواپیما را نیز خاموش کرده بودیم. چراغ های شهرهای مسیر هم خاموش بودند.

آماده فرود شدیم ولی ...

حدود چهل مایلی مقصد، با فرودگاه اهواز تماس گرفتیم. با رادار منطقه نیز تماس داشتیم و مسیر خود را قبلاً به اطلاع رسانده بودیم. هوا کاملاً تاریک شده بود. ضمن هماهنگی با برج کنترل به تدریج پایین آمدیم. در فاصله بیست مایلی، از فرودگاه درخواست کردیم یک بار چراغ های باند را روشن نماید. باند مورد نظر از دور به صورت دو خط موازی دیده می شد. ما در سمت راست باند قرار داشتیم. پس از آن دقیقاً در سمت باند قرار گرفتیم و به تدریج پایین آمدیم. حدوداً در ارتفاع نه هزار پایی قرار داشتیم و فاصله ما با باند تقریباً دوازده مایل بود. به برج کنترل گفتم که چراغ های باند را خاموش نماید. به خلبان دوم اعلام شد که بازدیدهای قبل از نشستن هواپیما را انجام داده و برای فرود آماده شود. در همین لحظه ناگهان شیئی پرنده که از قسمت عقب آن آتش خارج می شد و در حال اوج گیری بود، از جلوی هواپیمای ما به سمت شمال پرواز کرد. مسئله غیر منتظره و تکان دهنده ای پیش آمده بود. در ابتدا تصور کردیم به سمت ما موشک پرتاب کرده اند. رادار منطقه نیز با التهاب بسیار اعلام کرد که یک هدف ناشناخته در منطقه پروازی شما مشاهده گردیده و شرایط فرودگاه قرمز می باشد.

سرانجام به زمین نشستیم

پس از کمی گفت و گو با برج کنترل فرودگاه، متوجه شدیم هواپیمای ما نسبت به باند پروازی حدود سه الی چهار مایل فاصله دارد و با توجه به شرایط موجود در فرودگاه مورد نظر به دلایل گوناگون هیچ راهی جز نشستن وجود نداشت. اگر از فرود منصرف می شدیم، می بایست اطراف فرودگاه را دور زده و مجدداً خود را برای نشستن در امتداد باند قرار می دادیم. ضمناً نمی توانستیم به راست گردش کنیم زیرا ارتفاعات بلند شمال فرودگاه مانع بزرگی بود. همچنین مسئله تخلیه مجروحین و انتظار آنها در صدر مسائل قرار داشت.

تصمیم به نشستن گرفتیم. در حدود یک مایلی بودیم که برج فرودگاه اعلام نمود به نشستن ادامه دهید، تمام مواضع پدافندی اطراف باند در جریان فرود شما می باشد.

سرانجام به باند رسیدیم. پس از خاموش کردن، هواپیما به داخل ترمینال رفتیم که مجروحین را تا آمدن هواپیما در آن جا نگهداری می کردند. از مسئول تخلیه تعداد مجروحین را پرسیدم. به چهل نفر اشاره کرد و گفت که فقط یک نفر از آنها حال وخیمی دارد.

به مجروحین گفتم:
- به عنوان خلبان این هواپیما پیشنهاد می کنم چنان چه شرایط شما اضطراری نیست فردا صبح به سمت تهران پرواز کنیم.

همگی قبول کردند و قرار شد من با مجروحی که حالش بد بود به بیمارستان بروم و چنان چه پس از معاینه پزشکان تاکید بر اعزام سریع او داشتند دیگر فرصت را از دست نداده و به هر طریق ممکن او و سایر مجروحان را به تهران منتقل کنم و در غیر این صورت پرواز را تا فردا به تاخیر اندازیم.

من به اتفاق مجروح اشاره شده به بیمارستان رفتم. سایر کروی پروازی درخواست کردند که تا صبح در فرودگاه نزد پرسنل پدافند در نزدیکی یکی از مواضع که با محل پارک هواپیما فاصله چندانی نداشت، استراحت کنند.

در بیمارستان، دکتر پس از معاینه دقیق اعلام کرد که مجروح مشکلی ندارد و می تواند صبح اعزام شود. شب را کنار او ماندم و فردا صبح با هم به وسیله آمبولانس راهی فرودگاه شدیم.

در فرودگاه یک هلیکوپتر توجه مرا به خود معطوف داشت. هلیکوپتر در حال تخلیه مجروح بود و با توجه به این که مسئولین در جریان توقف ما قرار داشتند، صبح از گوشه و کنار برای ما مجروحین دیگری نیز فرستاده بودند به طوری که هواپیما به حداکثر ظرفیت خود رسیده بود.

مجددا به پرواز در آمدیم

چک های قبل از پرواز انجام شد. پس از هماهنگی با برج و بررسی وضعیت هوای مسیر و مقصد، درخواست روشن کردن موتور را نمودیم. با توجه به این که هوای تهران چندان مناسب نبود، درخواست پرواز از طریق همدان با موافقت روبه رو شد. به هر حال به پرواز در آمدیم. هوای مسیر تا همدان خوب بود از همدان به بعد یک لایه ابر که فعالیت چندانی نداشت در ارتفاع پانزده هزار پایی مشاهده گردید.

در هفتاد مایلی، ضمن تماس با تقرب تهران ما را هدایت کردند که از طریق کهریزک با استفاده از سیستم نشستن توسط آلات دقیق هواپیما طرح تقرب را انجام دهیم. تدریجاً وارد ابرهای باران زا شدیم. پس از چند لحظه کوتاه لبه بال یخ زد. به همین دلیل از سیستمی که روشن کردن آن از یخ زدن بعضی نقاط هواپیما جلوگیری می کند استفاده کردیم و همه تلاش مان بر این بود که با استفاده از رادار هواپیما داخل ابرهای خطرناک نشویم و ارتعاشات و تکان های هواپیما را به حداقل برسانیم.
پس از گذشتن از منطقه رودشور از ابر خارج شدیم. در حوالی کهریزک بودیم که تقرب اعلام کرد دید فرودگاه هزار متر می باشد و علت را مه آلود بودن هوا اعلام کرد.

به هر زحمتی که بود فرود آمدیم

خلبان دوم هواپیما قبلاً طرح فرودگاه را آماده کرده بود. مروری بر آن نمودیم. پس از قرار گرفتن در ضلع آخر متوجه شدیم که دید برای نشستن از آن چه که تقرب و سپس برج کنترل اعلام کرده بود نیز کم تر است. به هر حال با استفاده از آلات دقیق هواپیما در کم ترین ارتفاع ممکن قرار گرفتیم. چراغ های باند در مسیر دیدمان قرار داشت. پس از نشستن به سمت شمال فرودگاه خزش کردیم. آمبولانس ها با استقرار در نزدیکی هواپیما، مجروحین را تخلیه می نمودند و اغلب خود ما نیز در انتقال مجروحین به داخل آمبولانس ها شرکت می جستیم. به هر حال ماموریت با موفقیت به پایان رسیده بود.

پس از اتمام کار با عملیات مهرآباد تماس گرفته و درخواست مراجعت به پایگاه اصلی خود را نمودم.

گوینده ضمن گفتن خسته نباشید، اجازه پرواز را به ما ابلاغ کرد. پس از هماهنگی با برج کنترل به پرواز در آمدیم و به طرف پایگاه رفتیم. هواپیما در کنترل خلبان دوم بود و من در طول مسیر بازگشت، حوادث چندین ساعت گذشته را در ذهن خویش مرور می کردم. آرامش خوبی داشتم. مجروحین به مقصد رسیده وهواپیما هم سالم بود. پس از فرود، هواپیما را به پارکینگ انتقال دادم. سپس وقایع را برای افسر عملیات گردان شرح دادم و پیشنهاد کردم که پرواز ها در آن منطقه به گونه ای باشد که در روز و با دید کافی انجام پذیرد. همچنین متذکر شدم رعایت این امر در سلامتی هواپیما ها و سرنشینان آن بسیار حائز اهمیت می باشد که پس از مدتی این امر مورد موافقت قرارگرفت.

راه خانه را در پیش گرفتم. به یاد تولد دخترم چند شاخه گل و یک کیک کوچک تهیه کردم و با خیالی آسوده زنگ را به صدا در آوردم.

منبع : فردا